Qui est le meilleur conducteur : homme ou femme ?

Une vérité provocante : la question « qui est le meilleur » est presque toujours remplacée par « qui crie cela le plus fort ». Si l’on mesure non pas avec les émotions, mais avec des données, le tableau devient moins confortable pour l’excès de confiance — et plus utile pour la sécurité.

1. En Ukraine, en 2025, 25 934 accidents de la route avec victimes ont été enregistrés, faisant 3 249 morts et 31 898 blessés, et parmi les causes des accidents graves, la vitesse arrive en tête. Mais il n’y a pas de ventilation par genre des responsables dans ces statistiques publiques agrégées.
2. Dans l’UE, les hommes représentent environ les trois quarts des personnes tuées sur la route entre 2013 et 2023 ; en 2023 — 15 678 hommes décédés contre 4 656 femmes. C’est un fait sur les conséquences et l’exposition, pas une « médaille de maîtrise ».
3. Les indicateurs européens basés sur des enquêtes (ESRA) montrent de manière stable : les hommes, plus souvent que les femmes, reconnaissent eux-mêmes des pratiques à risque au volant (alcool, téléphone, fatigue).
4. La science explique l’écart non pas par un « gène du volant », mais par un mélange : davantage de kilomètres et plus de trajets « à haut risque » chez les hommes, d’autres attentes sociales, des schémas différents de perception du risque. En parallèle, il y a une nuance chez les femmes : avec un risque d’accident plus faible, elles peuvent présenter une probabilité plus élevée de certaines blessures en cas de collision.

Ukraine : ce que montrent les statistiques ouvertes

Commençons par la douche froide des chiffres. Selon la Police de patrouille d’Ukraine, en 2025, 25 934 accidents avec victimes ont été enregistrés (3 249 morts ; 31 898 blessés). Parmi les causes clés des accidents graves, il est explicitement mentionné le dépassement de la vitesse sûre/autorisée (40,8 % des accidents graves), ainsi que des infractions « banales » typiques — distance de sécurité, manœuvres, passages piétons et carrefours.

« Pour l’année 2025… 25 934 accidents avec victimes ont été enregistrés, dans lesquels 3 249 personnes sont décédées et 31 898 personnes ont été blessées. »

Il y a aussi l’ampleur des infractions : en 2025, 4 695 171 décisions ont été émises par le système de contrôle automatique et 733 352 décisions — en mode non automatisé. C’est beaucoup, et cela montre bien la « température » de la culture de conduite. Mais — encore une fois — sans répartition par sexe.

Autre histoire parlante : l’alcool. En 2025, 643 accidents avec victimes dus à l’état d’ivresse des conducteurs ont été enregistrés (73 morts, 857 blessés), et 138 047 procès-verbaux administratifs ont été dressés pour « conduite en état d’ivresse » (parties 1–4 de l’art. 130 du Code des infractions administratives de l’Ukraine). Ce sont des statistiques officielles, mais elles ne répondent pas à la question « hommes ou femmes » — car, dans la forme agrégée publique, le sexe n’est pas indiqué.

Pour contexte : le Ministère de l’Intérieur de l’Ukraine publie des bilans d’accidents par années (par exemple, pour 2024), où figurent les causes typiques des accidents graves et certains indicateurs liés à l’ivresse. Mais là aussi, l’accent est mis sur les causes/types d’accidents, pas sur le profil de genre du conducteur.

Conclusion pour l’Ukraine, honnête et un peu irritante : les synthèses officielles ouvertes disent beaucoup sur « combien » et « pourquoi », mais pas sur « qui selon le sexe ». Donc, toute affirmation catégorique du type « en Ukraine, les femmes/les hommes font X fois plus d’accidents » sans source officielle transparente — c’est soit de la manipulation, soit une analyse sélective à partir de fragments.

UE : ce que montrent les statistiques ouvertes

Dans l’UE, l’image par genre est mieux mesurée, au moins au niveau des morts. Les publications de Eurostat (CARE/Eurostat) montrent qu’entre 2013 et 2023, les hommes représentent environ les trois quarts des personnes tuées dans des accidents de la route.

« Men accounted for around three quarters of road accident fatalities between 2013 and 2023. »

Précisions pour 2023 : 15 678 hommes tués et 4 656 femmes tuées dans les pays de l’UE (les documents indiquent aussi une petite part « unknown » certaines années).

Pour ajouter une « normalisation » (au moins par population), prenons des estimations démographiques : au 1er janvier 2024, l’UE comptait environ 220 millions d’hommes et 229 millions de femmes. Sur cette base, on obtient un proxy grossier du taux de mortalité routière en 2023 : environ ~71 hommes tués contre ~20 femmes tuées par million d’habitants du sexe correspondant (estimation, car le dénominateur — au début 2024).

Important de ne pas déformer le sens : ce sont des statistiques sur les victimes (et en partie sur l’exposition — qui roule plus, avec quoi, quand), et non une « récompense de compétence ». Les documents officiels sur la sécurité routière soulignent directement que des comparaisons correctes du risque nécessitent des données de kilométrage, souvent indisponibles.

Infractions et comportements à risque : chiffres et enquêtes

C’est ici qu’on peut être « provocant, mais honnête » : en Europe, il existe des indicateurs de comportements à risque par sexe, mais ils reposent souvent sur des enquêtes (ESRA), et non sur des statistiques d’amendes harmonisées pour l’ensemble de l’UE.

Selon un rapport SPI de l’Observatoire européen de la sécurité routière (sur la base d’ESRA), la part de ceux qui déclarent avoir conduit après avoir consommé de l’alcool au cours des 30 derniers jours diffère fortement : 37 % des hommes contre 13 % des femmes. Pour la conduite « au-delà de la limite légale de BAC » — 19 % des hommes contre 9 % des femmes.

« Lower shares of females (13%)… compared to 37% of males. »

La même logique vaut pour les infractions « du quotidien » : dans un rapport sur la distraction au volant, les femmes reconnaissent moins souvent que les hommes des appels téléphone à la main (27 % vs 35 %) et l’envoi de messages (23 % vs 28 %) au cours des 30 derniers jours.

Et enfin la fatigue — le facteur le moins « héroïque », mais l’un des plus dangereux : en Europe, en moyenne 23 % des conducteurs reconnaissent avoir conduit en état de somnolence critique au cours des 30 derniers jours, et là encore l’écart selon le sexe est visible : 25 % des hommes contre 16 % des femmes.

Et l’Ukraine ? Il existe des chiffres officiels sur le volume des décisions (contrôle automatique/non automatisé) ainsi que sur les accidents « liés à l’alcool » et les procès-verbaux, mais, dans les synthèses publiques ouvertes, il n’y a pas de ventilation « H/F ». Il est donc impossible d’établir une série comparative correcte « infractions pour 1 000 conducteurs par sexe » à partir de données officielles ukrainiennes — et il faut le qualifier de problème de qualité des données, pas de « complot secret ».

La science sur les différences de conduite

La littérature scientifique confirme globalement ce que beaucoup n’aiment pas admettre dans une dispute : la différence entre hommes et femmes au volant ne concerne pas la « capacité à tenir un volant », mais des schémas moyens de risque, d’exposition et de rôles sociaux. Par exemple, des revues et travaux empiriques montrent que les hommes (surtout les jeunes) affichent plus souvent une propension à l’excès de vitesse, aux infractions et à la conduite sous l’influence de l’alcool/substances, tandis que les femmes sont en moyenne plus prudentes vis-à-vis des règles.

Le correcteur clé — le kilométrage. Une étude de « quasi-exposition induite » en Espagne (2014–2017) a montré deux choses importantes à la fois : les femmes peuvent représenter une grande part des titulaires de permis, mais rouler nettement moins et choisir moins souvent des conditions à risque (nuit, week-ends, mauvais éclairage). Dans leurs conclusions, les auteurs indiquent explicitement que, à permis égal, les femmes conduisent environ « deux fois moins » que les hommes (comme généralisation de leurs estimations d’exposition).

En même temps, même les documents officiels européens reconnaissent : les statistiques internationales ne permettent souvent pas de vérifier l’hypothèse « les hommes se tuent plus souvent uniquement parce qu’ils roulent plus », car les données de kilométrage sont rares ; mais des études nationales détaillées montrent que l’écart de risque chez les jeunes hommes subsiste même après correction du kilométrage.

Il existe aussi une nuance désagréable (mais importante) : certaines études rapportent que les femmes peuvent présenter un risque plus élevé de certaines blessures/hospitalisations en cas d’accident, même avec un risque global d’accident plus faible — en partie à cause de la biomécanique, des types de collision et de la conception des systèmes de sécurité historiquement orientée vers « l’homme moyen ». Donc « prendre moins de risques » ne signifie pas toujours « souffrir moins » si l’accident s’est déjà produit.

Stéréotypes, BMW X5 G05 et question au lecteur

Maintenant — un peu de provocation sans impolitesse. Dans la vraie vie, la bataille « qui est le meilleur conducteur » ressemble souvent à ceci : un camp invoque « c’est dans la nature », l’autre — « je suis maman, je fais attention ». Les médias ukrainiens et les sondages locaux l’illustrent parfaitement : dans les réponses, on entend à la fois « les hommes — des conducteurs nés », « les femmes sont plus soigneuses », et un sain « 50/50 ».

« Les hommes — des conducteurs nés… » / « Le sexe n’a pas d’importance : les uns comme les autres se trompent. »

Le stéréotype fonctionne comme une prophétie autoréalisatrice : si l’on répète pendant des années à quelqu’un qu’il/elle est « moins bon(ne) au volant », il/elle doutera plus longtemps, acquerra de l’expérience plus tard ou évitera des conditions difficiles — et ensuite on le lui reprochera. Les chercheurs en genre et sécurité routière relient directement les comportements à risque sur la route aux attentes sociales d’une audace « masculine » et à la dévalorisation de la prudence.

Et maintenant — du concret que les conducteurs aiment, quel que soit leur sexe : si vous vous disputez pour savoir qui se gare le mieux en BMW X5 G05 (surtout près d’un centre commercial à l’heure de pointe), la réponse tient souvent moins au « genre » qu’à une combinaison banale de visibilité, d’expérience, de gabarit et de discipline. Et oui, si vos disputes finissent par « améliorer l’apparence » de la voiture après de petites mésaventures — il existe des kits carrosserie pour cette caisse : voir les kits carrosserie pour BMW X5 G05.

Ci-dessous — le tableau promis. Il est à la fois utile et un peu irritant : parce que c’est précisément lui qui montre où nous avons des données, et où — « j’ai envie d’y croire ».

Alors, qui est le meilleur ? Si « meilleur » = « prend moins de risques et enfreint moins souvent les règles », les tendances moyennes en Europe et les revues scientifiques penchent plutôt du côté des femmes. Si « meilleur » = « a plus d’expérience dans des conditions difficiles » — alors la réponse sera plus souvent « celui/celle qui roule le plus », et dans de nombreux pays, ce sont plus souvent les hommes. Mais si « meilleur » = « moins de morts et de blessés » — alors le meilleur conducteur n’a pas de sexe : il a l’habitude de ralentir, de ne pas prendre le téléphone et de ne pas prendre le volant après avoir bu de l’alcool.

Question pour vous : quand avez-vous évalué honnêtement pour la dernière fois votre style de conduite selon trois points — vitesse, téléphone, fatigue — et qu’êtes-vous prêt(e) à changer dès aujourd’hui pour « gagner » non pas une dispute, mais la vie ?

Sources

• Statistiques officielles des accidents et des infractions en Ukraine : Police de patrouille (synthèse 2025, causes, contrôle automatique, procès-verbaux).
• Revue des accidents en Ukraine pour 2024 : documents du Ministère de l’Intérieur.
• UE : sécurité routière et décès par sexe (Eurostat / Statistics Explained PDF).
• Démographie de l’UE (nombre de femmes et d’hommes) : publication interactive Eurostat.
• UE : rapports SPI sur les différences de genre concernant l’alcool, la distraction et la fatigue (sur la base d’ESRA).
• UE : explications méthodologiques sur le rôle du kilométrage et les limites des données dans les comparaisons internationales (European Road Safety Observatory, archives).
• Science sur les risques/l’attitude des jeunes conducteurs et le genre : Cordellieri et al. (open access).
• Science sur les différences d’exposition (kilométrage/conditions) : étude en Espagne (open access, MDPI).
• Exemples de stéréotypes dans les médias/sondages en Ukraine : documents RBC-Ukraine et un sondage local.
• Exemple d’une approche académique du lien entre stéréotypes et risque sur la route (interview dans les médias avec une chercheuse) : Le Monde.