Mitsubishi Pajero 2027 vs Toyota Land Cruiser Prado 250 : quel SUV à châssis séparé choisir

Mitsubishi a fait revenir le Pajero dans la catégorie des grands 4x4 à châssis séparé, où l’attend aussitôt son rival le plus célèbre — le Toyota Land Cruiser Prado 250. Les deux modèles ont un châssis en échelle, un essieu arrière rigide, une gamme courte, un дизель d’environ 205 ch, une boîte automatique à huit rapports et tractent jusqu’à 3,5 t. Mais derrière des chiffres similaires se cachent deux philosophies différentes de transmission intégrale, une géométrie différente et un degré de « mise à l’épreuve » différent. Nous ne comparons que ce qui est confirmé par les communiqués de presse de Mitsubishi et de Toyota ; lorsque des données pour le nouveau Pajero n’ont pas encore été annoncées, nous l’indiquons ainsi.

Sommaire

• En bref : quelle est la différence
• Tableau comparatif
• Châssis et suspension
• Moteurs et boîtes de vitesses
• Transmission intégrale : Super Select contre 4WD permanent
• Hors route et avec remorque
• Habitacle, écrans et sécurité
• À qui convient quoi
• Pare-buffle et marchepieds : ce qui existe déjà

En bref : quelle est la différence

• Les dimensions sont presque identiques. Pajero — 4 920 mm de long, Prado — 4 925 mm. Le Prado est plus large (1 980 contre 1 925 mm), et le Pajero a un empattement plus long de 20 mm.
• La transmission diffère dans son concept. Sur le Pajero — Super Select 4WD-II avec le mode propulsion 2H, sur le Prado — uniquement une transmission intégrale permanente.
• Les moteurs sont proches. Pajero : 2,4 l, 150 kW, 480 N·m. Prado en Europe : 2,8 l, 151 kW (205 ch), 500 N·m, et à partir de 2025 aussi une version Hybrid 48V.
• La géométrie est à l’avantage du Pajero à l’arrière. Angle de sortie 25,8° contre 17° pour le Prado européen ; garde au sol 230 mm contre 205–215 mm.
• Le Prado est un modèle éprouvé, présenté en août 2023. Le Pajero a été dévoilé le 2 septembre 2026, et certaines données (masse, profondeur de gué) n’ont pas encore été annoncées par le constructeur.

Tableau comparatif

Pour le Prado, nous indiquons les données de la version européenne avec le diesel 2,8 l (communiqué Toyota UK), et pour le Pajero — celles du communiqué mondial de Mitsubishi ainsi que la spécification pour l’Australie, où il sera vendu comme modèle année 2027.

Châssis et suspension

Les deux 4x4 sont des modèles classiques à châssis séparé, et c’est l’essentiel qui les distingue des crossovers comme l’Outlander ou le RAV4. Le Pajero est construit sur le châssis du pick-up Triton, mais la cabine, ainsi que les suspensions avant et arrière, ont été développées par Mitsubishi spécifiquement pour ce modèle. À l’avant, on trouve des doubles triangles, et à l’arrière — un nouvel essieu rigide à cinq bras.

Le Prado 250 repose sur la plateforme GA-F, commune avec le Land Cruiser 300. Toyota affirme que la rigidité en torsion du châssis a augmenté de 50 % par rapport au précédent Prado, et celle de l’ensemble châssis + carrosserie de 30 %. La conception de la suspension est similaire : doubles triangles à l’avant, essieu rigide à quatre bras à l’arrière. Un détail important du Prado est le mécanisme de déconnexion de la barre stabilisatrice avant (SDM) : il ajoute encore 10 % de débattement des roues en tout-terrain lent et se verrouille automatiquement lorsque la vitesse augmente.

Les deux véhicules ont reçu une direction assistée électrique. Pour le Land Cruiser, c’est une première, pour le Pajero — le remplacement d’une assistance hydraulique.

Moteurs et boîtes de vitesses

Sur le papier, les groupes motopropulseurs sont très proches. Le Pajero reçoit un nouveau diesel 2,4 l avec turbo à géométrie variable : 150 kW et 480 N·m (470 N·m sur certaines versions). Sur le Prado européen — un diesel 2,8 l de 151 kW (205 ch) et 500 N·m dans la plage 1 600–2 800 tr/min. Les deux moteurs sont associés à une boîte automatique à huit rapports.

La différence tient au choix. Le Pajero ne propose qu’un seul moteur au lancement. Le Prado en Europe est disponible à partir de 2025 aussi en Hybrid 48V : le démarreur-générateur ajoute jusqu’à 12 kW et 65 N·m au démarrage et rend le fonctionnement du système « start-stop » plus doux. Sur d’autres marchés, Toyota propose un hybride essence 2,4 l i-FORCE MAX (326 ch au total), mais il n’est pas disponible en Europe.

Transmission intégrale : Super Select contre 4WD permanent

Ici se trouve la différence de fond entre les deux véhicules. Pajero reçoit le Super Select 4WD-II avec quatre modes : 2H (propulsion uniquement, mode économique pour l’autoroute), 4H (transmission intégrale utilisable même sur asphalte sec), 4HLc (transmission intégrale avec différentiel central bloqué) et 4LLc (gamme courte avec blocage). Par-dessus, fonctionne le système électronique S-AWC et sept modes de conduite : Normal, Eco, Gravel, Snow, Mud, Sand et Rock.

Prado dispose d’une transmission intégrale permanente sans mode 2H : le différentiel central reçoit un Torsen autobloquant, avec les gammes H4 et L4 et un blocage électronique du différentiel arrière. Toyota a remplacé l’actionneur électrique du blocage par un solénoïde — déclenchement en environ 0,15 s, soit 85 % plus rapide qu’auparavant. S’y ajoutent Multi-Terrain Select (Mud, Sand, Rock, Dirt, Deep Snow, Auto), Crawl Control avec cinq vitesses et l’assistance à la descente.

En pratique, le Pajero offre au conducteur davantage de contrôle manuel et la possibilité d’économiser du carburant en propulsion, tandis que le Prado mise sur le fait que la transmission intégrale est toujours active et que le conducteur n’a rien à changer avant le vrai tout-terrain.

Hors route et avec remorque

D’après la géométrie officielle, le Pajero paraît plus audacieux à l’arrière : angle de sortie de 25,8° contre 17° pour le Prado européen, garde au sol de 230 mm contre 205–215 mm. À l’avant, le Prado est légèrement meilleur : 32° contre 30,4°. L’angle ventral du Pajero est de 22,6° ; pour le Prado européen, Toyota ne le fournit pas. Il faut garder à l’esprit que l’angle de sortie dépend fortement de l’attelage et du pare-chocs arrière de la version concernée : il faut donc comparer des finitions équivalentes.

Pour le Prado, Toyota annonce une profondeur de gué de 700 mm ; pour le Pajero, Mitsubishi n’a pas officiellement communiqué ce chiffre. Les deux tractent jusqu’à 3 500 kg avec remorque freinée, et disposent d’un réservoir de 80 l et de 17 l d’AdBlue. Les versions du Pajero pour l’Australie ajoutent un système qui surveille le louvoiement de la remorque et freine certaines roues.

Habitacle, écrans et sécurité

Le Pajero est un 4x4 à trois rangées et sept places (dans la version de base pour l’Australie, une configuration cinq places existe aussi). La deuxième rangée coulisse sur 150 mm. La planche de bord horizontale est un clin d’œil direct au premier Pajero. L’écran central mesure 14,3 pouces (12,3 pouces sur les versions plus simples), avec un système audio Dynamic Sound Yamaha Ultimate à 12 haut-parleurs. Huit airbags sont présents, dont, pour la première fois chez Mitsubishi, un airbag central entre les sièges avant.

Le Prado est proposé en versions cinq et sept places. Combiné d’instruments et multimédia — 12,3 pouces chacun. Sur les versions européennes, on trouve l’ensemble complet Toyota Safety Sense de troisième génération, une vue 360° avec la fonction Multi-Terrain Monitor, une caméra de surveillance du conducteur et un système d’arrêt d’urgence si le conducteur ne réagit plus.

Les packs d’assistances des deux modèles sont comparables : freinage automatique avec détection des piétons et des cyclistes, régulateur adaptatif, maintien dans la voie, alerte de trafic transversal avant. Ce qui a changé sur le Prado 250 par rapport à son prédécesseur, nous l’avons détaillé dans la revue du Prado 250, et toutes les données du nouveau Pajero sont rassemblées dans un article séparé sur le Pajero.

À qui convient quoi

• Pajero — pour ceux qui roulent beaucoup sur route et veulent disposer de la propulsion pour économiser, et n’activer la transmission intégrale que lorsqu’elle est nécessaire. Avec en plus un meilleur angle de sortie et une garde au sol plus élevée pour les pistes et les escapades.
• Prado 250 — pour ceux dont la priorité est la prévisibilité : transmission intégrale permanente, plateforme Land Cruiser éprouvée, SDM pour le tout-terrain difficile, profondeur de gué connue et choix entre diesel et hybride 48V.
• Ceux qui hésitent encore — il vaut la peine d’attendre les premiers essais indépendants du Pajero et la spécification européenne : la masse, la profondeur de gué et les finitions pour l’Europe n’ont pas encore été annoncées.

Pare-buffle et marchepieds : ce qui existe déjà

Pour le Prado 250, des accessoires existent déjà : le catalogue réunit le tuning et les accessoires Prado 250, notamment les marchepieds latéraux pour Prado 250 et l’équipement d’expédition — coffres de toit, échelle latérale, marchepied rabattable. Pour le nouveau Pajero, il n’existe pas encore d’accessoires spécifiques au modèle : les fabricants les préparent généralement quelques mois après le début des ventes.

Pour le pare-buffle, les deux véhicules ont la même nuance : à l’avant se trouvent un radar et des caméras de vision 360°, donc la protection doit être conçue pour un modèle précis afin de ne pas masquer les capteurs. Le choix global est dans la section pare-buffles et marchepieds.

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